Los coches eléctricos, por otro lado, eran fáciles de empezar, fáciles de conducir, y tranquilos. No eran exactamente vehículos rápidos o de largo alcance (sólo fueron alrededor de 20 millas por hora), pero esto no era un problema en las ciudades, donde los coches se utilizaban principalmente. Además, las carreteras fuera de la ciudad eran bastante malas, y nadie quería salir allí de todos modos.
Como es el coche eléctrico
Ferdinand Porsche pudo haber fundado su famosa compañía automovilística en 1948, pero diseñó su primer coche todo el camino de regreso en 1898, cuando tenía apenas 22 años.
Oficialmente el vehículo eléctrico Egger-Lohner 1898, C.2 Phaeton, el primer coche de Porsche es más cariñosamente conocido como el P1. Increíblemente, no necesitaba una sola gota de gas — el P1 fue alimentado por un pequeño motor eléctrico.
Los autos de gas tempranos estaban llenos, ruidosos y sucios. Peor aún, los conductores tuvieron que luchar físicamente con el coche para conseguir que se mueva — cada cambio de marcha o arranque apretado a mano implica esencialmente armar un robot orante y odioso.
Wallbox potencia contratada
A cada edad doblada con contaminación, accidentes y congestión, la solución de transporte para la próxima generación parece obvia – pero los mismos problemas siguen regresando
En los años 1890, las ciudades más grandes del mundo occidental enfrentaban un problema creciente. Los vehículos tirados por caballos habían estado en uso durante miles de años, y era difícil imaginar la vida sin ellos. Pero a medida que el número de esos vehículos aumentó durante el siglo XIX, los inconvenientes de usar caballos en ciudades densamente pobladas se estaban volviendo cada vez más evidentes.
En particular, la acumulación de estiércol de caballo en las calles, y el hedor asociado, eran imposibles de perder. Para los años 1890, unos 300.000 caballos trabajaban en las calles de Londres, y más de 150.000 en Nueva York. Cada uno de estos caballos produjo un promedio de 10 kg de estiércol al día, más cerca de un litro de orina. Recopilar y eliminar miles de toneladas de residuos de establos y calles resultó cada vez más difícil.
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En el borde sur de Bruselas, donde la ciudad se convierte en suburbios, el futuro del fabricante de automóviles más exitoso de Alemania está tomando forma dentro de un tipo peculiar de fábrica de coches. Aquí no hay tubos de escape, transmisiones o tanques de combustible. No hay bujías, radiadores o manifolds. Lo que la fábrica Volkswagen Group tiene, sin embargo, son baterías apiladas a los rafters.
Treinta y seis módulos de batería de tamaño de caja de zapatos, cada uno con una docena de células de iones de litio, se embalan en paquetes de batería eléctrica de siete pies de largo y se deslizan bajo el suelo de cada vehículo de utilidad deportivo producido aquí. El primer SUV eléctrico de la lujosa marca Audi de Volkswagen, el e-tron, puede recorrer 400 kilómetros (cerca de 250 millas) en un único ciclo de batería y ser recargado en tan poco como media hora. El estilo es convencional, el interior es lujoso y el paseo es casi silencioso.
