Para mejorar nuestra comprensión de esta cuestión, un reciente documento de investigación de la Oficina del Economista Jefe de Infraestructura del Banco Mundial – La Difusión Global de Vehículos Eléctricos: Lecciones del Primer Decenio– utiliza los datos más completos recopilados en las ventas y políticas mundiales de VE para abordar tres cuestiones de importancia crítica política.
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La difusión de vehículos eléctricos (EVs) se enfrenta a múltiples retos económicos y tecnológicos, entre ellos el elevado costo de compra de EVs, el limitado rango de conducción, la falta de infraestructura de carga adecuada y los largos tiempos de carga.
Para hacer frente a estos desafíos, los gobiernos de todo el mundo han proporcionado diversas políticas de incentivos para promover la adopción de VE. Desde la introducción de Chevrolet Volt y Nissan Leaf como los primeros modelos de EV de mercado masivo en el mercado estadounidense a finales de 2010, las ventas globales de EV han aumentado de casi 0 a 3,2 millones de unidades vendidas en 2020. Sin embargo, EVs sólo conformó el 4,2% del nuevo mercado de vehículos en 2020. El proceso de difusión debe acelerarse significativamente para alcanzar los objetivos de adopción de los VE establecidos por muchos países y regiones.
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Se han establecido incentivos gubernamentales para los vehículos eléctricos enchufados en todo el mundo a fin de apoyar la adopción de vehículos eléctricos enchufados por políticas. Estos incentivos toman principalmente la forma de rebates de compra, exenciones fiscales y créditos fiscales, y beneficios adicionales que van desde el acceso a carriles de autobús a exenciones de tarifas (cargo, estacionamiento, peajes, etc.). [1] La cantidad de incentivos financieros puede depender del tamaño de la batería del vehículo o del rango todo-eléctrico. A menudo se incluyen vehículos eléctricos híbridos. Algunos países extienden los beneficios a los vehículos de pila de combustible y las conversiones de vehículos eléctricos.
Más recientemente, algunos gobiernos también han establecido señales reglamentarias a largo plazo con plazos específicos, como mandatos ZEV, reglamentos nacionales o regionales de emisiones de CO2, normas estrictas de economía de combustible y la eliminación de las ventas internas de vehículos de motor de combustión. [2][3 Por ejemplo, Noruega estableció un objetivo nacional de que todas las nuevas ventas de automóviles para 2025 deberían ser vehículos de emisión cero (eléctricos o hidrógeno). [4][5 Otros países han anunciado objetivos similares para la electrificación de su flota de vehículos, la mayoría dentro de un plazo entre 2030 y 2050. [2]
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El arreglo del resto del presente documento es el siguiente: Metodología introduce principalmente el uso del modelo y la estrategia estadística GPS; Los datos muestran principalmente cómo gestionamos el preprocesamiento de datos y el análisis descriptivo; Análisis empírico y Discusión analiza y analiza principalmente los resultados de la investigación empírica, para asegurar la robustez general del modelo y evitar la regresión falsa; y Sensitivity Test adopta el método de eliminar las variables de control para probar la robustez del modelo. La parte final resume todo el documento, y sobre la base de la conclusión, ofrece sugerencias correspondientes y apoya políticas regulatorias.
En este trabajo, el método de construcción de variables de estimación de demanda se refiere principalmente a la construcción de un modelo de estimación de la demanda en el análisis empírico de la teoría de la organización industrial. Debido a la fuerte heterogeneidad de los productos consumidos por los consumidores representativos estudiados en este documento, que se refleja principalmente en diferentes marcas, clases y tipos de vehículos, simplemente utilizar el modelo de demanda de LOGIT crearía inevitablemente el problema de la hipótesis de independencia de elección no relacionada (Berry, 1994.) Por lo tanto, este artículo adopta el modelo de demanda de logit anidado utilizado a menudo en el modelo empírico de organizaciones industriales (Deng y Ma, 2010; Dai y y yuan, 2013; Zhou, 2017; Li et al,. 2019).
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Los coches de Tesla se ven estacionados en el sitio de construcción del nuevo Tesla Gigafactory para coches eléctricos en Gruenheide, Alemania, 20 de marzo de 2022. REUTERS/Hannibal Hanschke/File Photo
BERLIN, 26 de julio (Reuters) – Alemania reducirá los incentivos financieros para comprar coches eléctricos el próximo año después de un acuerdo dentro de la coalición gobernante, ya que la creciente popularidad de los vehículos hace innecesarias las subvenciones gubernamentales, dijo el martes el Ministerio de Economía de Alemania.
Los incentivos, o primas, pagados a los compradores de coches eléctricos expirarán por completo una vez que se gaste una suma asignada de 3.4 milliardes de euros (3.4 milliardes) del presupuesto de los próximos dos años, según fuentes gubernamentales.
«Los vehículos electrónicos se están volviendo cada vez más populares y ya no necesitarán subvenciones gubernamentales en un futuro previsible», dijo el Ministro de Economía Robert Habeck en una declaración.
